• Containerschiff im Sturm

    Containerschiffe

    Versicherer warnen vor Um­welt­schä­den durch über Bord ge­hen­de Container

Die deut­schen Trans­port­ver­siche­rer schla­gen Alarm: Seit No­vem­ber letz­ten Jah­res haben Con­tai­ner­schif­fe allein im Pa­zi­fik über 3.000 Con­tai­ner auf ho­her See ver­lo­ren. Brechen die Con­tai­ner im Meer aus­ein­an­der, wird die La­dung zur Ge­fahr für Fische, Vö­gel und an­de­re Tiere.

31. März 2021

Sorgen be­rei­ten den Ver­siche­rern nicht nur Ge­fahr­gut-Con­tai­ner, son­­dern auch Tau­sen­de Ton­nen Plas­tik, die so ins Meer ge­lan­gen. Neben Pro­duk­ten und Ver­packun­gen aus Kunst­stoff wer­den gro­ße Men­gen Plas­tik in Form klei­ner Pel­lets trans­por­tiert, so­ge­nann­ten „Nurdles“. Sie sind der Grund­stoff der meis­ten Kunst­stoff-Pro­duk­te und nur we­ni­ge Mil­li­me­ter groß. Lan­den die klei­nen Plas­tik­tei­le im Meer, schwim­men sie auf der Was­ser­ober­fläche und trei­ben frü­her oder spä­ter ir­gend­wo an Land. „Spä­tes­tens hier wer­den sie von Vö­geln und klei­nen Tie­ren als Nah­rung an­ge­se­hen – daher müs­sen die Strän­de un­be­dingt von den Pel­lets ge­rei­nigt wer­den“, sagt GDV-Haupt­ge­schäfts­füh­rer Jörg Asmussen. Die Rei­ni­gung der Strän­de wür­de von den Schiffs­ver­siche­rern ge­zahlt, das Pro­blem sei viel­mehr, die klei­nen Tei­le über­haupt zu fin­den – da die Pel­lets nicht als ge­fähr­liche La­dung gel­ten, muss der Ver­lust eines sol­chen Con­tai­ners nicht ei­gens ge­mel­det werden.

Warum Container über Bord ge­hen – und was sich da­ge­gen machen ließe

Dass Con­tai­ner in einem Sturm über Bord gehen, kommt in der in­ter­na­tio­na­len See­schiff­fahrt immer wie­der vor – doch für die ak­tuel­le Häu­fung machen die Ver­siche­rer struk­tu­rel­le Pro­ble­me mo­der­ner Con­tai­ner­schif­fe und eine un­zu­rei­chen­de Siche­rung der La­dung ver­ant­wort­lich. Weil der Ex­port aus Asien boomt, sind der­zeit auch die größ­ten Con­tai­ner­schif­fe voll be­la­den. In schwe­rer See kön­nen die­se Schif­fe Be­las­tun­gen aus­ge­setzt sein, für die ak­tuel­le Re­geln und Sys­te­me zur La­dungs­siche­rung nicht aus­ge­legt sind. Da die Con­tai­ner an Bord zu Sta­peln ver­bun­den wer­den, gehen bei einer Ha­va­rie auch gleich sehr vie­le Con­tai­ner über Bord. So ver­lor der ja­p­ani­sche Frach­ter One Apus im No­vem­ber letz­ten Jah­res gleich 1.800 Con­tai­ner; Mitte Ja­nuar büß­te die Maersk Essen 750 Con­tai­ner ein, das Schwes­ter­schiff Maersk Eindhoven im Fe­bruar noch einmal 260.
 
Um das Problem lang­fris­tig zu lö­sen, plä­die­ren die Trans­port­ver­siche­rer für struk­tu­rel­le Än­de­run­gen an den Schif­fen, so könn­ten et­wa so ge­nann­te Roll­schwin­gungs­tanks ein­ge­baut wer­den. Kurz­fris­tig wür­de vor al­lem hel­fen, die La­dung an Deck zu re­du­zie­ren. „Ein Ver­lust von meh­re­ren Tau­send Con­tai­nern in we­ni­gen Mo­na­ten ist schon auf­grund der dro­hen­den Um­welt­schä­den nicht hin­nehm­bar“, so Asmussen. Dazu kom­me der fi­nan­ziel­le Scha­den – den Wert der bis­her ver­lo­re­nen La­dung schät­zen die Ver­siche­rer auf mehr als 150 Mil­lio­nen Euro.

GDV en­ga­giert sich gegen Mee­res­müll

Exper­ten des GDV sind Teil des „Run­den Tisches Mee­res­müll“. Hier ko­or­di­nie­ren rund 130 Fach­leu­te unter an­de­rem aus Fische­rei, Schiff­fahrt, Kunst­stoff­in­dus­trie, Ab­was­ser­ma­na­ge­ment, Ab­fall­wirt­schaft, Ein­zel­han­del, Wis­sen­schaft und Po­li­tik na­tio­na­le Maß­nah­men ge­gen Mee­res­müll. Durch die Mit­wir­kung Deutsch­lands in an­de­ren in­ter­na­tio­na­len Ar­beits­grup­pen wie etwa im Rah­men der Eu­ro­päi­schen Kom­mis­sion (Tech­ni­cal Group on Marine Litter) oder OSPAR und HELCOM (In­ter­ses­sio­nal Cor­res­pon­den­ce Group on Marine Litter und Expert Network Marine Litter) wer­den Sy­ner­gien ge­schaf­fen und die re­gio­na­le Zu­sam­men­ar­beit ge­stärkt.
Quelle: GDV Mediendienst

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